Automobildesign seit 1899

Das Erscheinungsbild von Automobilen war und ist immer mehreren Einflüssen unterworfen: Zeitgeschmack und technische Einschränkungen (bzw. Weiterentwicklungen) sind nur zwei dieser Einflüsse. Häufig kommen auch noch durch die Marketingabteilungen der Hersteller kreierte Trends hinzu – denken wir nur an die Buggies der Sechzigerjahre, die immer wieder auftauchenden Cabriolets und in der letzten Zeit das massive Vordringen der SUVs in automobile Lebensräume.

Im Folgenden stelle ich einmal für jede Dekade seit 1890 Modelle vor, welche nach meiner Meinung exemplarisch für die jeweilige Dekade sind. Jedes Bild kann per Klick in Groß betrachtet werden, unter jedem Bild sind die Modelle mit ihrer jeweiligen Einzelseite auf dieser Webseite oder auf meiner Opelmodellseite verlinkt.
Die Art der Modellpräsentation versucht den Zeitgeist der jeweiligen Epoche mittels zeittypischer Stilelemente widerzuspiegeln.

1890-1899

Die Autos waren eher noch pferdelose Kutschen – das spiegelte sich auch im Design wider.
Vom hier abgebildeten „Opel Patentmotorwagen System Lutzmann“ gibt es leider nur eine zeitgenössische gerahmte Zeichnung.

1900-1910

Viele Autos wurden in den Grundkomponenten schon rationeller gefertigt als in den Anfangsjahren, von einer Serienproduktion waren die Hersteller aber noch weit entfernt. Die Form der Autos begann, sich ein wenig zu vereinheitlichen (vier Räder, Motor oft vorn, Sitze in Fahrtrichtung). Für etliche Modelle gab es nur Fahrgestell und Motor, die Karosserie war oft Sache des Kunden, der damit eine andere Firma beauftragte. Erste Nutzfahrzeuge knatterten über die rumpeligen Straßen.

Leider habe ich aus dieser Zeit nur ein vergilbtes Foto von einem Lieferwagen und von dem zugrundeliegenden Modell nur noch Fragmente einer zeittypischen Zeitungsanzeige.

1910-1919

Die Autos haben sich langsam weiterentwickelt, die grundlegende Bauweise aus Rahmen/Fahrgestell plus Motor plus daraufgesetzter Karosserie ist noch unverändert. Das bietet natürlich Raum für extravagante Karosserieformen – hier ein Landaulet. (Und endlich einmal als „Studiobild“ aus der Jetztzeit – allerdings mit zeittypischen Dekorelementen.)

1920-1929

Die politische Neuordnung der „alten Welt“ nach dem Krieg führte einerseits zu tiefgreifenden Umwälzungen im sozialen Gefüge der bisherigen Gesellschaftssysteme und andererseits aber auch zur Verfestigung und zum Ausbau bereits vorher bestehender Vermögen. Technologisch hatte der Krieg einen Schub in der Entwicklung vieler Dinge bewirkt und gleichzeitig erlebte die Kunst (und somit auch Teile des Automobildesigns) eine neue Freiheit und neue Möglichkeiten. Für die Massen gab es Einfachstautomobile mit robuster und leicht zu wartender Technik und viele dieser Automobile liefen mehr oder minder standardisiert in hohen Auflagen von den ersten Fließbändern. Für die Vermögenden gab es Fahrgestelle nebst Motoren mit irrwitziger Leistung und passend dafür schneiderten automobile Edel-Couturiers Blechkleider von atemberaubender Schönheit oder Extravaganz – oder beidem.

Und da ich hier zwei absolute Oberklasse-Modelle der damaligen Zeit im Studio hatte, habe ich diese auch entsprechend „edel“ mit den (Stil-) Mitteln der Jetztzeit in Szene gesetzt.

1930-1939

Die Welt erholte sich von den Umwälzungen der vergangenen beiden Dekaden und innerhalb der gesellschaftlichen Schichten oder in den Regionen, in denen es den Menschen gut ging, machte sich Optimismus hinsichtlich einer „besseren Welt durch technologischen Fortschritt“ breit. Für die Automobilindustrie hieß das vor allem, dass ein spürbarer Beginn einer umfassenden individuellen Motorisierung durch kostengünstige Fertigung in hohen Stückzahlen möglich wurde. Gleichzeitig entstand eine immer bessere Infrastruktur, um die Motorisierung auch zielgerichtet nutzen zu können. Am oberen Ende der Skala waren nach wie vor individualisierte Luxusprodukte zu finden. Und ebenso änderte sich auch der Motorsport in seiner Charakteristik: Waren frühere Wettbewerbe eher dazu gedacht, die Zuverlässigkeit und/oder die Überlegenheit des Automobils unter Beweis zu stellen, so verschob sich nun der Fokus immer mehr in Richtung sportlicher Anerkennung – die Zuverlässigkeit des Automobils war allgemein akzeptiert. Und für diese sportlichen Ambitionen einzelner wohlhabender Herren (Werksteams waren noch nicht so entscheidend) brachten die Hersteller kleinste Auflagen von Modellen heraus, die durch Motorleistung zu beeindrucken wussten. Komfort war nebensächlich, das Design folgte der Maxime „Schnell und kraftvoll muss der Wagen aussehen!“. Nicht ganz zufällig sind aus dieser Dekade die Stromlinienwagen noch gut im heutigen Gedächtnis präsent.

Hier hatte ich nun zwei typische Vertreter der Sportwagen damaliger Zeit vor der Kamera, ganz schlicht vor einem zeittypischen Motiv der Weltausstellung von Chicago 1934.

1940-1949

„Design“ fand zwischen 1940–1949 – kriegsbedingt – nicht unbedingt in Europa statt. Auch in den USA musste nach dem Krieg die gewaltige Wirtschaftsleistung erst wieder einer zivilen Umwidmung zugeführt werden. So wundert es nicht, wenn zwar die Technik in vielen Dingen einen großen Sprung gemacht hatte, das Thema „Design“ aber etwas orientierungslos umherirrte und einerseits Rückgriffe auf das vergangene Jahrzehnt nahm und andererseits mit aller Kraft einen Aufbruch in neue und technologie-gläubige Zeiten vorwegnahm. Als Beispiel hierfür möge auch die Architektur jener Zeitepoche gelten, die Elemente des Art Deco aufgriff und zu einem Stil weiterentwickelte, der „Modernistic“ und in weiteren Ausprägungen in späteren Jahren mitunter auch „Space Design“ getauft wurde.

Im Fahrzeugdesign kamen die ersten Pontonformen bzw. deren Vorläufer auf. Die großen Autokonzerne, welche sich in den vergangenen Jahren – auch durch Zukäufe kleinerer Mitbewerber – gebildet hatten, erweiterten ihre Angebotspalette durch erste konzernübergreifende Vereinheitlichungen sowie eine scheinbare Diversifikation durch eine forcierte Bildung von Marken innerhalb eines Konzerns. Hier dargestellt am Beispiel eines in zeittypischer Kulisse parkenden Lincoln Zephyr Convertible, der ab 1940 bei Ford im Angebot war – zu sehen als „Scan“ aus einem zeittypischen Fotoalbum.

1950-1959

Bleiben wir für die folgende Dekade noch in den USA.

Hier hatten technische Neuerungen, die das Autofahren komfortabler machten, beispielsweise in Form von elektrischen Helferlein Einzug gehalten. Elektrische Fensterheber, die ersten kompakten Klimaanlagen, sowie störungsfrei schaltende Automatikgetriebe waren nennenswerte Vertreter dieser Zubehörteile, die stellenweise auch schon in Fahrzeugen der Mittelklasse anzutreffen waren. Die sonstigen Neuerungen der auf hohen Output bedachten großen Automobilkonzerne beschränkten sich ansonsten eher auf jährliche Designänderungen ansonsten technisch nahezu unveränderter Vorjahresmodelle. Das ließ mitunter ein Vorjahresmodell neben seinem Nachfolger relativ alt aussehen.

Das Design wurde immer wichtiger, um Autos verkauft zu bekommen und trieb heute absonderlich anmutende Blüten: Riesige Heckflossen, Panoramascheiben, die jeden Blick dadurch verzerrt wiedergaben sowie überbordender Chromschmuck prägten diese Ära. Oftmals wurden dabei Anleihen an das „Düsenzeitalter“ genommen und Pseudo-Lufteinlässe bzw. Turbinenausgänge stilistisch nachempfunden. Auch in Europa war dieser Trend zu beobachten – allerdings spielte europäisches Automobildesign nur eine untergeordnete Rolle. Automobildesign wurde immer mehr zum Selbstzweck, um Fahrzeuge als „modische Accessoires“ verkauft zu bekommen. Erstmals wurde in der Gegenbewegung dazu der Slogan „Form follows Function“ populär.

Ein typischer Vertreter dieser Epoche ist hier vor einer ebenso zeittypischen Motel-Kulisse farblich passend in Szene gesetzt.

1960–1969

Kehren wir für die folgende Dekade zurück nach Europa.
Hier hatte sich die politische Neu-Ordnung nun soweit stabilisiert, dass durch einen wirtschaftlichen Aufschwung so nach und nach die Narben des Krieges verheilten. Bedingt durch stetig ansteigenden Wohlstand der Mittelschicht und auch der Arbeiterschaft war es den Automobilherstellern möglich, deren Bedürfnisse durch Neuentwicklungen von Fahrzeugen abzudecken und somit die Massenmotorisierung auch in weiten Teilen des alten Kontinentes einzuleiten. Es entstanden einerseits herausragende Sportwagen von seinerzeit atemberaubendem Design als auch ein neuer Typ von Kleinwagen, die nicht mehr nach „überdachtem Motorroller“ aussahen – wie noch in dem Jahrzehnt zuvor. Selbsttragende Karosserien waren nun eigentlich selbstverständlich und die ersten Hersteller experimentierten bereits mit Sicherheitseinrichtungen wie Knautschzonen oder ähnlichen Merkmalen.
Stilistisch gab es noch keine einheitliche europäische Formensprache – allenfalls eine schnellere Abkehr von der amerikanischen Extravaganz als auf der anderen Seite des Atlantiks. Eine gewisse Sachlichkeit hielt Einzug in das europäische Design – die meisten Fahrzeuge ließen sich aber recht schnell durch ihre individuellen Form-Merkmale einem bestimmten Land zuordnen.

Hier nun zwei typische Vertreter aus den „Swinging Sixties“ – abgelichtet in passender psychedelisch angehauchter Kulisse. Wer mag, der darf beim Betrachten des Bildes Musik der frühen Pink Floyd dazu hören.

1970–1979

Gucken wir uns doch einmal die Dekade von 1970–1979 an und dort im Speziellen die Einflüsse internationaler Entwicklungen auf deutsche Autos: Während die grundlegenden Mobilisierungsbedürfnisse im Massenmarkt allmählich einen gewissen Sättigungsgrad erreicht hatten, wurde es als Verkaufsunterstützung nun entscheidend, weitergehende und unterschiedliche Bedürfnisse der unterschiedlichsten Käuferschichten auf der Grundlage standardisierter Modelle zu befriedigen.

Die technischen Grundlagen waren global weitestgehend die Gleichen: Vorne ein Motor, hinten der Antrieb und darauf eine selbsttragende Karosserie. War im Jahrzehnt zuvor in den USA beispielsweise mit den sogenannten „Ponycars“ eine Gattung „übersportlicher“ Coupés und Fastback-Limousinen entstanden, so ließ sich dieses Prinzip zu großer Wagen mit zu starker Motorisierung nicht 1:1 auf den europäischen oder deutschen Markt übertragen. Das Design hierzulande setze daher die Sachlichkeit der vorausgegangenen Jahre fort – „Sportlichkeit“ wurde durch Dekorelemente wie Rallyestreifen oder mattschwarze Motorhauben plus ganzer Batterien von Zusatzscheinwerfern ab Werk gleich mitgeliefert. So verwundert es nicht, dass die nationalen Ableger von zwei der „Großen Drei“ aus Detroit entsprechend den deutschen Verhältnissen angepasste Modelle auf den Markt brachten und damit sehr erfolgreich waren.

Opel gelang in dieser Klasse mit dem ersten Manta als bezahlbarem Coupé auf vorhandener Großserientechnik ein großer Erfolg, der Dauerrivale aus Köln brachte mit dem „Ford Capri“ sogar kurz vorher noch ein vergleichbares Modell heraus. Dieser Wagen war in den unterschiedlichsten Motorisierungen und Ausstattungsvarianten erhältlich – inklusive werbeträchtiger Erfolge im Motorsport – und bediente somit eine breite Zielgruppe von möglichen Käufern. Ein anderer deutscher Hersteller ging – mangels amerikanischer Mutter – seinen eigenen Weg: BMW. Dort stand man seit der wirtschaftlich erfolgreichen „Wiedergeburt“ im Jahrzehnt zuvor im Ruf, sportliche Limousinen zu bauen. Höhepunkt dieser Entwicklung war dann mit dem „2002 turbo“ eine knackig-kompakte Stufenhecklimousine klassischen Zuschnitts mit sportlichen Genen und dem „technischen Leckerbissen“ eines Turboladers. Die erste Ölkrise setzte dieser Entwicklung dann ein Ende.

Zwei der drei angesprochenen Wagen sind hier vor zeittypischen Elementen zu sehen, die auf den Tapeten ganzer Einfamilienhaus-Siedlungen wiederzufinden waren…

1980-1989

Die Dekade von 1980–1989 mutet aus damaliger Perspektive streckenweise orientierungslos, kalt und schrill an. Aus heutiger Sichtweise wissen wir, dass es ein Jahrzehnt einschneidender Umwälzungen war – politisch, gesellschaftlich und sozial.

Mit dem deutlichen Wirtschaftsknick durch mehrere Ölpreis-Schocks des vorangegangenen Jahrzehnts sowie eines geänderten Käuferbewusstseins musste auch die Automobilindustrie andere Wege gehen. Praktische Fahrzeuge mit angemesseneren Verbräuchen waren gefragt – der „Golf“ von Volkswagen hatte das als neu etablierte Fahrzeugklasse bewiesen und den VW-Konzern vor dem endgültigen Aus bewahrt. Zeitgleich trat die japanische Automobilindustrie auf dem europäischen Markt nun sehr stark in Erscheinung – (noch) fehlende technische (und gestalterische) Kompetenz wurde durch Kampfpreise und beeindruckende Ausstattungsmerkmale wettgemacht. Das europäische Design ließ sich inspirieren von den „neu entdeckten Aeroformen“ – einer Gestaltungsart, die schon gut 60 Jahre zuvor ausprobiert waren war – damals allerdings aus anderen Gründen als nun. Mehr denn je versuchten Hersteller hochpreisiger Wagen sich abseits dieser Trends zu stellen, indem kleine Auflagen von Supersportwagen produziert wurden. Nur wenige davon sind tatsächlich auf den Straßen unterwegs gewesen – die meisten von Ihnen verschwanden gleich in den klimatisierten Garagen betuchter Sammler.

Das hier gezeigte Modell zeigt eines der angesprochenen höherpreisigen Modelle in zeittypischer Farbkulisse – „Miami Vice“ lässt grüßen…

1990-1999

Und dann der Zeitraum 1990–1999 – das letzte Jahrzehnt vor der Jahrtausendwende war angebrochen. Global veränderte sich die Automobilindustrie drastisch aber wir blicken dieses Mal nur nach Japan:

Die Produkte der dortigen Automobilindustrie waren längst auf den wesentlichen Märkten rund um den Globus etabliert. Teilweise liefen schon entsprechende Fertigungsstraßen auf den Kontinenten von Europa oder Amerika, um günstige und lokal angepasste Versionen bestimmter Modelle produzieren zu können. Hier lag eine große Stärke der japanischen Automobilindustrie: Für die sog. „erste Welt“ gab es Fahrzeuge zu niedrigen Preisen, die den Wünschen und Ausstattungs-Anforderungen der dortigen Käuferschichten entsprachen. Die Technik war ausgereift und sehr zuverlässig – ohne sich vor den Modellen der regionalen Anbieter verstecken zu müssen. Die gleichen Modelle wurden für Märkte der „dritten Welt“ in einer Version produziert, die technisch ungleich einfacher und mitunter auch robuster war. So konnten einfach Reparaturen vorgenommen werden, ohne auf Spezialwerkzeug oder elektronische Diagnoseinstrumente zurückgreifen zu müssen.

Aber Japan konnte auch in der oberen Liga mitspielen. Diese Fähigkeit wurde unter anderem eindrucksvoll durch eine Reihe von Sportwagen unter Beweis gestellt. Auch vom Design her näherte sich Japan – abgesehen von Fahrzeugen, die ausschließlich auf den eigenen Markt beschränkt waren – dem allgemein gültigen Geschmack an: Fahrzeuge konnten nicht mehr auf den ersten Blick einem bestimmten Land zugwiesen werden, das Design hatte sich globalisiert.

Hier abgebildet ein typisches Beispiel aus dieser Zeit – in einer ebenso typischen mit Graffiti verseuchten nächtlichen Straßenszene.

2000-2009

Alles wurde anders im neuen Millenium, alles wurde neu und besser in der Dekade von 2000–2009. Alles? Nein, eine kleine Industrie trotzte heldenhaft den Neuerungen und leistete Widerstand gegen den Lauf der Zeit.

Während in der abgelaufenen Dekade in der Automobilindustrie (fast) jeder Hersteller das gemacht hatte, was einer erfunden und dann (fast) alle anderen kopiert hatten – nämlich Vans – so machten die wenigen großen übriggebliebenen Konzerne mit ihren vielen Marken nun das, was sie den Leuten als „Lifestyle“ verkaufen wollten oder als Nischenprodukte für auch den letzten noch leasing- oder kreditlosen Käufer offerieren konnten. Da wurden dann also von den Banken mit angeschlossener Automobilproduktion Modelle in den Markt gedrückt, die keiner brauchte, aber vielen potenziellen Käufern wurde genau das Gegenteil davon eingeredet. Und so verwundert es in der Rückschau nicht, dass beispielsweise wieder eine Renaissance der Cabriolets bzw. Roadster zu erleben war. Standen diese zuvor noch unter einem regelrechten Bann ob (gefühlter) mangelnder Sicherheit, so spielte das nun plötzlich keine Rolle mehr. Allerdings durfte auch der Purismus früherer Dekaden nicht mehr sein: Elektrische Helferlein allerorten, wärmepustende Föns in Genickhöhe, Entertainment-Systeme, die jedes private Heimkino in den Schatten stellten, beheizbare Sitze und Lenkräder und gar Metalldächer, die sich vollautomatisch per Knopfdruck zusammenfalteten und im Kofferraum verschwanden – wer brauchte schon Raum für Gepäck? Und weil das Dingens halt global verkauft werden musste, damit es sich auf den Shareholder-Value der Konzerneigner nicht negativ auswirkte, bekam so ein Modell halt auf jedem Markt einen anderen Namen und führte das Logo einer anderen Marke im Kühlergrill. Und das Design? Ach egal, das passte global schon irgendwie – wen kümmerte es – Hauptsache stylish!

Hier also ein Auto aus den USA, welches versehentlich während einer Nachtschicht von übermüdeten Arbeitern als „Opel“ gelabelt wurde und daher dann in Deutschland irreführenderweise als „Opel GT“ angeboten wurde – abgelichtet in passender an PC-Games der damaligen Zeit angelehnter Kulisse.

2010-2019

Die zweite Dekade des neuen Jahrhunderts ist angebrochen und wir befinden und kurz vor dem Ende derselben. Lohndumping, Outsourcing und konzernweite Baukasten- und Plattformstrategien sowie ausgefeilte und sehr individuelle Finanzierungsstrategien helfen der Automobilindustrie nicht, das Hinterherhinken hinter den tatsächlichen Erfordernissen zu beenden. Es wird weiterhin auf veraltete Techniken gesetzt, der mittels abertausender erlaubter und auch unerlaubter Tricks das letzte Quäntchen an Leistung entlockt wird – selbstverständlich unter der politisch verordneten Maßgabe, „grün“ zu sein.

Natürlich sind Autos nie „grün“, sondern „blau“. „Grün“ – das klingt zu sehr nach Latzhosen auf Fahrrädern und mit diesen will die Automobilindustrie nun wirklich nichts zu tun haben – es sei denn als Kunden. Aber „blau“ – das klingt modern, sauber und stylish – und genauso sieht sich diese Industrie auch. Dass man immer noch ein über 100 Jahre altes Produkt, welches in großen Teilen an modernen Erfordernissen vorbei produziert wird, anbietet, wird vehement bestritten und zur Not durch Staatshilfen rund um den Globus auch noch manifestiert.

Natürlich können die Hersteller auch „elektrisch“. Aber dann wird das Design (absichtlich?) so hässlich gemacht, dass auch die wohlmeinendsten und finanziell potentesten Käufer sich schaudernd abwenden. Anstatt gestalterische Möglichkeiten und Freiheiten zu nutzen, die sich aus dem Wegfall von Verbrennungsmotoren, Getrieben und anderen Elementen ergeben könnten, wird an bestehenden Formen festgehalten – nur dass diese bewusst hässlich gestaltet werden. Einige neue Hersteller, die ausschließlich auf eMobilität setzen, zeigen, dass Design eine spannende und praktikable Sache für ebensolche Produkte sein kann. Hauptsächlich scheint es aber so, dass es rund um den Globus nur noch sog. „Sports Utility Vehicles“ gibt, deren sportlichstes Merkmal oftmals die dicken Felgen sind und deren „Utility“ sich darauf beschränkt, im Parkhaus der nächsten Stadt gleich zwei Plätze belegen zu müssen. Aber diese haben wenigsten einen Verbrennungsmotor mit viel Leistung.

Das hier abgebildete Modell versuchte übrigens ebenfalls mit hässlichem und absichtlich verkaufshemmenden Design unter verschiedenen Marken- und Modellnamen vor sich hinzustromern, von daher passt eine blau erhellte Kulisse ganz gut dazu.

2020-2029

Ein neues Jahrzehnt hat mittlerweile begonnen und den Fokus vorerst (Stand Anfang 2021) auf die globale Corona-Pandemie gelenkt. Für die Automobilindustrie verheißt ein verändertes Mobilitätsverhalten der Menschen vorerst keine allzu rosigen Ausichten, zusätzlich wird der Ruf nach Elektro-Mobilität immer lauter. Erste Konzern-Zusammenschlüsse versuchen mit geballtem Kapital und Ressourcen diesen Herausforderungenzu begegnen – „Stellantis“ (hervorgegangen aus der Fusion von PSA und Fiat-Chrysler) ist nur ein Beispiel dafür. Gleichzeitig drängen neue Player (wie beispielsweise Tesla) mit Macht in den Markt. Carsharing, „All-Inklusive-Pakete“ auf Anbieterseite sowie verschärfte Umweltauflagen auf politischer Seite sorgen für weitere Kaufanreize und Kaufhemmnisse gleichermaßen. Alles ist im Fluss, wichtige Fragen hinsichtlich der Nachhaltigkeit von Elektroautos und der Sicherheit von autonom fahrenden Fahrzeugen sind noch nicht geklärt.
Inwieweit diese Fragen das Design zukünftiger Autos beeinflussen werden, wird sich zeigen. Dass diese Themen das Design beeinflussen werden, ist sehr sicher.

Es bleibt spannend!

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Sämtliche hier gezeigten Bildmotive sind gesammelt als repräsentativer Wandkalender in verschiedenen Größen und Ausstattungen erhältlich.
Das Kalendarium wird laufend aktualisiert.